伊朗拟划霍尔木兹海峡禁区，船舶须获许可，年收费预估四百亿

伊朗目前正打算将霍尔木兹海峡转化为自身可长期动用的战略底牌，当地时间9月7日，伊朗对外宣布计划在波斯湾增设新的限制区域，其范围会从美国海军实施封锁的相关海域向波斯湾内侧延伸未取得伊方许可就驶入该区域的船舶，有可能会被伊朗方面归入制裁名单。

伊朗与阿曼目前正处于磋商阶段的临时航运通道，恰好和这项计划形成呼应。表面看，这是对海上军事压力的反制；往深处看，伊朗争夺的已经不只是几艘舰艇的进出，而是霍尔木兹海峡管理权及其背后的能源、安全与经济利益。

霍尔木兹海峡的最窄区段距离仅约39公里，海峡北岸归属伊朗，南岸则属于阿曼。两国各自的12海里领海范围叠加后，足以覆盖海峡最狭窄区域，船只找不到完全处于公海范围内的替代航线。

这也说明，所有涉及海峡管理的各类方案，都不可能将阿曼排除在外。伊朗如果单独划设禁区，很容易被视为单方面限制国际航行；与阿曼协商建立航运通道，则可以增加地区合作色彩，降低外界对单边封锁的质疑。

伊朗和阿曼早前就已经达成了初步共识，敲定了一条宽度约为7海里的临时通行路线相关安排。结合已对外公开的相关信息可知，这条航线的入口位于伊朗领海，部分出口航段也会穿行过伊朗管辖水域。双方还就水雷清扫、航运恢复等事项进行了磋商，该安排仅属于临时通道方案，绝不代表两国有永久封锁海峡的权限。

阿曼所具备的特殊优势，还集中展现于它所处的关键外交区位条件上。该国长期维系着伊朗与西方之间的联络通道，多次承担信息传递和居中调解的相关事务。对伊朗而言，与阿曼合作能够让相关安排获得更强的地区协调意味；对阿曼而言，维持航道安全也直接关系本国港口、能源出口和国际信誉。

不过，网传相关协议会全面禁止军舰通行的这一说法，到目前为止还没有可信的公开资料能够佐证。参照国际海峡的通行相关准则，不管是军舰还是商船，原则上都拥有合法的过境通行权利。海峡沿岸国家尽管能够制定航行安全、污染防控、交通管理类的相关规则，却不能依托这些规则随意中止国际海峡的常规通行。

依照国际海洋法中的过境通行制度，用于连接两片公海或专属经济区的国际海峡，应当保障船舶和航空器连续、迅速通过。沿岸国不论是独自采取行动，还是联合出台相关举措，都不能够随意对这类通行造成阻碍。

伊朗并未批准《联合国海洋法公约》，美国同样没有完成该公约的批准程序，不过国际海峡过境通行的核心原则已被公认为国际习惯法。也就是说，不管伊朗是将相关限制区域纳入本国法规，还是和周边邻国商定双边约定，都未必能得到国际社会的认可。

涉及军舰通行的相关议题，整体的敏感度要高出不少。伊朗和阿曼两国都提出，外国军舰驶入对应领海之前必须提前报备或者获取许可，美国方面并不认同这一主张。双方之间的分歧由来已久，禁区计划只是把原有矛盾推到了更危险的位置。

伊朗划区的现实作用，更多体现在提升识别、报备和执法压力。一旦商船担心遭到扣押、制裁或军事打击，即使相关规定存在法律争议，航运公司也可能主动绕行或暂停业务。伊朗由此获得的是一种事实上的航运影响力，而不是毫无争议的法律控制权。

伊朗此前曾提出设想，向所有途经的船舶收取安全、环保及航行保障类服务费，经估算每年大约可获得400亿美元的收入。这一数字远高于伊朗不足80亿美元的年度军费规模，足以说明海峡收费计划所具有的经济吸引力。

关键的矛盾点在于，通常国际法不会许可沿岸国家单凭船舶行经国际海峡这一缘由，就强行收取和通行挂钩的过路费。唯有给具体船舶提供引航、拖带、救援这类实实在在的服务，才可以收取和对应服务相匹配的相关费用。哪怕把过路费的名目换成服务费，也没法自动消除相关的合法性疑问。

从已公开发布的公开信息来看，伊朗确实打算依托安全、航行与环境类服务获得收益，还给出每年约400亿美元的预估额，该方案现阶段仍在推进中。关于收入由伊朗和阿曼平均分配的安排，也没有得到双方正式协议确认；早期报道甚至显示，部分海湾国家对收费计划持保留或反对态度。

霍尔木兹海峡是全球至关重要的油气运输通道，只要海上相关风险出现小幅上升，就可能推动保险费用、航运价格以及能源价格上涨。伊朗选择在这里划设限制区域，既是在回应美国对伊朗港口和能源运输施加的压力，也是在尝试建立一套由地区国家参与的新航道管理机制。

这场博弈早已不局限于导弹、军舰与快艇的对抗，进一步延伸至航线划定、通行报备、费用收取及相关协议范畴。伊朗希望把短期军事能力转换成长期制度筹码，美国则不会轻易接受其海军行动空间受到压缩。阿曼出面参与相关协商，固然能为商船恢复通行打下基础，却无法让仍存有争议的封锁举措自动获得合法地位。

因此，伊朗的真正目标不是简单关闭海峡，而是借助限制区域、临时航道和服务收费，扩大对船舶进出节奏的控制。航运管控权限和能源定价权一旦绑定，各方争夺霍尔木兹海峡的目标就不再是这条水道本身，而是波斯湾安全秩序的话语权。